大皖新闻讯 9月28日，蔚来控股有限公司（以下简称“蔚来公司”）与浙江吉利控股集团有限公司（以下简称“吉利控股集团”）在杭州宣布达成充换电领域全面战略合作，吉利控股集团将以其持有的易易互联100%股权及6.4亿元现金入股蔚来能源、持股30%，蔚来则入股吉利旗下浩瀚能源、持股10%，双方补能网络将全面互联互通。两家曾在充换电路线上“各走各路”，如今用“资本换网络”的方式走到了一起。
这不是一次普通的“战略合作”。它发生在两个背景之下。一边，2026世界新能源汽车大会刚刚落幕，行业共识是补能服务链正从“规模建设”转向“效率竞争”；另一边，“十一”黄金周在即，交通运输部预计今年国庆假期首日高速公路车流量有望达到7100万辆次，其中新能源车流量将冲上1780万辆的峰值，是平时的1.8倍。
更深的背景，是商业的逻辑。截至2026年9月，蔚来在充换电领域（充换电技术和基础设施领域）累计投入超200亿元；2025年第四季度，其“其他销售（非车业务）”毛利率达11.9%，并已连续三个季度盈利。但据央视“经济半小时”，超过80%的充电桩运营商处于亏损状态，头部企业场站扣除折旧、场地、运维、税费等成本后，每度电净利润仅约4分钱。当“各自建网”遭遇重复建设与资源闲置，“把网缝在一起”，就成了新的选项。
两张网，怎样“缝”在一起
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据吉利控股集团与蔚来公司披露，这次合作采取了资产入股的股权层面合作方式，智能充电、换电两条线同步落地。
换电端，吉利控股集团以其持有的易易互联科技（重庆）有限公司（该公司为吉利控股集团旗下向营运车辆市场提供换电服务的子公司）100%股权，加6.4亿元现金，认购蔚来能源新发行股权。交易完成后，该吉利控股集团子公司将持有蔚来能源总股权的30%，蔚来子公司蔚来控股有限公司将继续持有63.6%的控股权，而一名现有投资者武汉光创新兴技术一期创业投资基金合伙企业（有限合伙）将持有余下的6.4%股权。该交易对蔚来能源的投后估值约为160亿元。双方还约定共建统一的C端换电技术和标准，吉利控股将开发面向C端的换电车型，由蔚来能源提供换电技术与服务。
充电端，蔚来入股吉利旗下浩瀚能源，持股10%，双方充电资源全面互联互通。截至目前，浩瀚能源已在全国232座城市布局2500座充电站、超1.2万把充电枪。按规划，到2027年底，吉利将建成超2.2万座充电站、超10万把充电枪，其中吉利智充站超1.5万座、智充枪超5万把，率先实现全国县级城市全面覆盖；蔚来能源则计划到2030年累计建成1万座换电站，届时年电力需求将超过100亿度。
“过去十年，持续的创新突破推动中国智能电动汽车实现了跨越式发展。今天，中国汽车产业不仅要继续提升创新能力，也要提高创新效率。”蔚来创始人、董事长李斌在当日举行的发布会现场表示，此次合作是两家企业响应《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》、践行“反内卷”、提升产业资源配置效率的实际行动。
吉利控股集团CEO安聪慧则表示，“补能网络是面向全社会的公共基础设施，应该共建共享、互联互通，让用户成为最大受益者。”值得注意的是，合作后B端（营运车辆）与C端两张换电网络将独立运营。这被业内解读为，充与换，正从过去“二选一”押注单一技术的路线之争，走向“全都要”的生态共建。
谁在出钱？
车企建补能网络，第一笔账是资本开支。蔚来也不是唯一在砸钱的。
2026年一季度，比亚迪归母净利润40.85亿元。与此同时，比亚迪从3月发布“闪充中国”战略时的4239座，到8月28日第10000座在深圳龙华落成，不到半年翻了一倍多。
但一个关键变化正在发生，建站的钱，不全是车企自己出了。
2026年8月，蔚来能源与武汉光谷交通集团完成首批36座充换电站资产交付，武汉市内存量站资产转由国资持有，蔚来保留运营权。蔚来2025年7月宣布将蔚来能源作为独立平台运营、引入外部资本。这意味着，别人或可以出钱建站，蔚来输出选址、技术和运营能力，赚取服务费分成。
此外，作为蔚来BaaS电池租赁服务的实体，武汉蔚能电池资产有限公司（下称“蔚能”）成立于2020年8月，最初由蔚来中国联合宁德时代、国泰君安国际、湖北科技投资集团发起成立。今年年初，蔚能完成C3轮10亿元股权融资，引入合肥建投、合肥经开等地方国资，C轮累计融资近20亿元。
国资入场，意味深长。有分析人士指出，地方国资投的不是“蔚来”，而是“有稳定现金流的电池资产”。BaaS电池租赁用户超55万人，在运营电池资产规模突破42GWh。每一块换电电池都是一块“出租资产”，每月产生租金现金流。
比亚迪走了另一条路，“站中站”轻资产模式。按其2026年3月发布的“闪充中国”战略，公司计划年底前建成2万座闪充站，其中1.8万座是与运营商协同建设的城区“站中站”，2000座是高速站。比亚迪品牌及公关处总经理李云飞3月6日接受媒体采访时介绍，在选址上，比亚迪会力保一、二线城市作为首批闪充站的建设地。而在具体建站过程中，比亚迪“对原有的站不做任何改造”，只需要三个车位，比亚迪就能建一个闪充系统，“一个是放储能和主机，另外放充电桩”。李云飞将站中站的建设过程比喻为“装空调”，“不需要它做增容，本来那个地方就有线，我们直接接上就行。”
能源央企的合作则提供了现成场站，2026年6月3日，比亚迪与中国石化签署产业和资本合作框架协议，依托中石化现有加能站网络推进闪充站建设运营；截至签约时，中石化已建成综合加能站超3万座、充换电站超1.4万座。
两本账
换电和闪充，不只是技术路线不同，更是两套截然不同的模型。
换电站是典型的重资产生意。据蔚来方面披露，第四代换电站单站建设成本约150万元（不含电池）；第五代换电站的建设成本已降至约140万元（不含电池和高压报装费用），相比第四代再降约10万元。
但换电有一个利润引擎：BaaS电池租赁。这不是充电服务费，而是“电池即服务”，车主不买电池，按月付租金，由蔚能运营。这是换电模式最核心的财务差异，换电站不只是“充电设施”，更是“电池资产的运营平台”。
闪充站的财务模型则相对较轻。没有电池资产，折旧压力小，回本周期短。但闪充站的收入结构单一，主要靠充电服务费，而在这一赛道，超过八成的第三方充电桩运营商仍在亏损，超六成公共充电场站亏损或微利。每度电净利润仅约4分钱。充电服务费从2024年初的每度电0.2至0.3元，降至2025年的约0.17元。
另一个关键成本优势是垂直整合。从碳化硅芯片到比亚迪自研1500V车规级SiC功率模块，再到储能电芯，为比亚迪弗迪系自产。
补能网络拉动整车销售
车企为什么愿意在补能上砸数百亿？分析人士向记者指出，因为补能网络对整车销售的拉动效应，远超补能业务本身的收入。
威尔森机构终端数据显示，2026年1至7月，蔚来在上海市、合肥市累计销量位列乘用车市场全口径第一；7月在长三角四省市销量全部位居高端市场第一。上半年蔚来三大品牌合计交付191123台，同比增长67.4%。2026年一季度实现连续第二个季度盈利，总营收255.3亿元，同比增长112.2%。对此，蔚来方面指出，“充换电网络规模化效应所建立的差异化加电体验优势，已成为产品销量增长的重要驱动力。”
需要指出的是，补能网络的资本开支，本质上是整车销售的“获客成本”和“留存成本”。截至9月27日，蔚来累计提供充换电服务超2亿次。换车意味着换掉整套补能体验，这是极高的“转换成本”。据蔚来能源发布2026年五一假期（5月1日-5月5日）用户加电报告，数据显示，其间累计换电超103万次，单日峰值达17.06万次，平均0.51秒即可完成一台车辆换电。
比亚迪的逻辑更直白。8月28日，比亚迪闪充业务总经理王俊保表示，全国闪充站总用户量突破183万，其他品牌用户占比接近三分之一。一个非比亚迪车主在比亚迪闪充站充了一次电，体验了9分钟满电的快感——下次换车时，“买比亚迪就能继续用这个网”就是一个隐形的决策砝码。比亚迪闪充网络已覆盖全国332座城市，这张“无处不在的网”本身就是品牌广告。
这就是车企加速建站的底层逻辑，补能网络不是独立的成本中心，而是整车销售的前端投入。算的不是单站盈亏，而是“建一张网能多卖多少车、留住多少用户。”但这套模式有前提，依赖整车业务持续造血，一旦整车盈利承压，补能持续资本投入将面临考验。
“把网点撒到县域”
补能竞赛的落点，正在“县域”变得具体。
9月5日，黄山祁门低碳科创园一座换电站上线，安徽换电网络实现“县县通”。自2018年安徽第一座蔚来换电站上线至今，蔚来能源在安徽累计建成216座换电站、覆盖全省104个区县，累计提供换电服务超527万次；在长三角，蔚来能源累计建成1412座换电站、覆盖303个区县，其中高速换电站289座。
撑起这张网的，是“国资出资产、企业出技术”的合作模式。作为安徽省能源集团旗下专业充换电运营平台公司，中安能源与蔚来能源已合作共建换电站145座，其中115座落地安徽。中安能源有关负责人表示，将把“安徽模式”复制到长三角、京津冀、粤港澳、大西北四大区域，2026年全国建设目标为500座。
政策也在加码。2023年印发的《安徽省高质量充换电服务体系建设方案（2023-2027年）》显示，安徽明确对验收合格、接入省级平台的公共换电站给予最高300元/千瓦补贴，农村县域地区上浮20%。2026年安徽省政府工作报告提出，“加密布局电动汽车大功率充电设施”。今年9月，合肥市肥西县11处公交枢纽充电站全部建成投运，覆盖县域核心乡镇，城乡公交“能源一张网”加速织密。
值得注意的是，9月23日，吉利汽车集团在宁波正式发布全球新一代AI智充技术“吉利智充”。这意味着，超快充的竞争正推向充电设施端。记者从吉利方面获悉，该技术围绕补能速度、安全、电池健康及智能体验升级，并首发AI极速充、AI智慧充、AI自动充三大功能。“光比谁充得快，已经不够了。”吉利汽车CEO淦家阅在发布会现场表示，“真正的补能自由，要靠AI把安全、速度、智能和便捷一次性解决。”从比亚迪的闪充，到吉利的智充，车企的补能竞赛，正沿着“更快-更安全-更智能”的路径升级；而它们给出的共同答案，都是“把网点撒到县域”。当“县县通”从安徽的一个节点，变成多家头部车企共同的KPI，补能网络从“车企成本”走向“公共基础设施”的趋势，已越来越清晰。
事实上，时效性最强的考验，就在眼前。
据交通运输部9月24日发布会信息，今年国庆假期，新能源车流量峰值预计在首日出现，将达1780万辆。
今年1至8月，交通运输部新增1.1万个大功率充电设施，全国高速公路服务区累计建成的充电设施总数约达8.9万个。同时，提前研判并动态更新充电特别繁忙服务区清单，指导各地针对特别繁忙的服务区，提供移动式充电设施缓解需求。在安徽，这场大考已有部署。据国网安徽电动汽车服务有限公司消息，截至9月23日，该公司已在全省投运387座高速充电站（含2座应急充电舱）、2053根充电枪。
谁在被颠覆？
车企自建补能网络的另一个影响，正在重塑整个充电行业的竞争格局。
今年6月，第三方研究机构易观分析发布《中国公共充电消费市场新趋势及用户价值研究》。报告显示，截至2026年3月，在充电量的市场份额排名中，滴滴充电占比34.22%位居第一，超过第二名特来电与第三名云快充的份额总和。另据特锐德半年报，截至6月底特来电运营公共充电终端约96万台；8月底，公司宣布运营充电终端突破100.6万台，成为国内首家迈过百万终端门槛的运营商。
行业的另一端，是一场“增收不增利”的收缩。据行业统计，2026年1-5月，全国公共充电桩平均利用率仅5.13%至6.12%，而行业普遍测算的盈亏平衡线要达10%-15%；央视《经济半小时》2026年5月的调研则显示，超八成充电桩运营商处于亏损状态。受此影响，据国家能源局数据，截至2026年6月底，全国充电基础设施（枪）累计数量达到2305.7万个，同比增长43.2%。其中，私人充电设施（枪）保有量为1804.8万个，同比增长50.4%，占充电设施总量的78.3%；公共充电设施（枪）保有量为500.9万个，同比增长22.3%，增速不及私人桩的一半。充电产业链上市公司半年报也呈现分化，据行业媒体统计（样本约12家），9家企业营收同比增长，仅4家实现净利润增长。
价格端同样承压。有分析人士认为，行业正从“跑马圈地”转向“能力分层”。车企自建网络还在制造一种“不对称竞争”。一般情况下，第三方运营商需要依靠充电服务费赚钱。蔚来换电站的BaaS收入、比亚迪闪充站对整车销量的拉动，都让他们可以承受补能业务本身微利甚至亏损，相当于在一个“对方不靠充电挣钱”的战场上打仗。但是，9月28日蔚来与吉利的合作，提供了另一种可能。补能网络正从“品牌专属"走向"行业公共基础设施”。蔚来已与一汽集团、长安汽车、广汽集团、吉利、奇瑞、江淮汽车、路特斯等多家车企集团开展换电合作，与中石化、中石油、中海油、壳牌等石油公司合作建设了300余座换电站。接入的品牌越多，单站利用率越高，对第三方运营商而言，这既是竞争，也可能是一个更大的开放入口。
“放得出去”
补能棋局的下一步，不止是“充得更快”，还有“放得出去”。
今年9月1日，编号GB/T47241-2026的《虚拟电厂技术导则》正式生效，该标准是我国首部覆盖虚拟电厂全流程的推荐性国家标准。标准明确，虚拟电厂聚合分布式电源、可调节负荷、储能等各类分散资源。并首次给出统一门槛，总聚合容量不低于10兆瓦、总调节容量不低于5兆瓦。
而在2025年10月，国家发展改革委、国家能源局等六部门联合印发《电动汽车充电设施服务能力“三年倍增”行动方案（2025—2027年）》，提出到2027年底，车网互动规模化应用试点范围有效扩大，新增双向充放电（V2G）设施超5000个、反向放电量超2000万千瓦时。
政策与补贴也在下沉，合力补齐农村充换电短板。今年，财政部、工信部、交通运输部3部门启动县域充换电设施补短板试点申报工作，计划支持59个“联合试点县”。《通知》提出，鼓励绿电应用。贯彻落实中央经济工作会议关于扩大绿电应用的决策部署，对于通过光伏发电的充换电场站，“自发自用”电量超过总充电量40%的，其“自发自用”年度总充电量可按1.2倍折算。2024年至2025年通过备案的试点县参照执行。
补能“竞赛”走到2026年，一个更深层的变局正在发生。补能网络的估值逻辑正在改变。资本愿意入股，看中的不是当下的充电服务费，而是“能源网络”的长期价值。但市场不会等所有人跑通，中国汽车工业协会数据显示，2026年前7个月，新能源车累计渗透率首次突破50%，补能焦虑正在从“买不买电车”的决策门槛，变成“买哪家电车”的关键变量。谁先铺成最密、最稳、最方便的网，谁就先拿到下一轮增长的入场券。
大皖新闻记者 常诚
编辑 何钱源
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